Duy trì phí bảo trì đường bộ là lạm thu

Phí và lệ phí là một trong những đề tài được đưa ra bàn thảo sôi nổi tại Quốc hội trong những ngày qua, sau khi Chính phủ trình dự thảo Luật Phí và lệ phí. Đề tài thuế chồng phí và phí chồng phí mà các đại biểu Quốc hội thảo luận đã được dư luận xã hội dành sự quan tâm đặc biệt. Báo chí những ngày này cũng đã mổ xẻ chuyện các trạm thu phí được dựng lên dày đặc trên các tuyến đường, thậm chí nghi ngờ chuyện các cơ quan Nhà nước cho phép “cắt khúc quốc lộ để lập trạm thu phí.”

Duy trì phí bảo trì đường bộ là lạm thu

Người dân chịu nhiều loại phí bất hợp lý

Tuy nhiên, có một vấn đề “núp kỹ” đằng sau các câu chuyện trên là việc thu phí ô tô, xe gắn máy cho Quỹ bảo trì đường bộ do Nhà nước thực hiện, có lẽ vì đây là “sự đã rồi” khi mà việc thu phí này đã được thực hiện ổn định suốt hai năm rưỡi qua. Nhưng, thực tiễn đã thay đổi so với khi bắt đầu thu phí ô tô từ ngày 1-1-2013, và do vậy, rất cần xem lại tính hợp lý của việc thu loại phí này.

Không còn hợp lý

Thật ra, ngay từ đầu khi triển khai thu phí bảo trì đường bộ đối với ô tô các loại, đã có rất nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng cách thu theo đầu phương tiện bất kể chạy nhiều hay chạy ít là bất hợp lý, nhưng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) sau khi tham vấn ý kiến Bộ Tài chính vẫn quyết liệt thực hiện ý chí của mình. Dư luận sau khi ồn ào phản đối cuối cùng cũng đành chặc lưỡi cho qua, với hy vọng rằng đường sá sẽ tốt hơn, và rằng các chi phí lưu thông khác sẽ giảm khi các trạm thu phí đường bộ của Nhà nước được dẹp bỏ, và thậm chí cả các trạm thu phí BOT của tư nhân cũng sẽ được Nhà nước lần lượt mua lại và đóng trạm. Đến nay, đó chỉ là “động tác giả.”

Thực tiễn các trạm thu phí đang mọc lên như nấm sau mưa khắp nơi cho thấy là chủ phương tiện ô tô đang phải đóng hai lần phí cho cùng một dịch vụ mà họ sử dụng.

Lấy TPHCM làm ví dụ có thể minh họa rõ nét sự phi lý này. TP.HCM là trung tâm kinh tế lớn nhất nước, đồng thời cũng là nơi có lượng ô tô lớn nhất nước. Thông thường, ô tô, nhất là các phương tiện cá nhân, chỉ được sử dụng cho những cung đường từ 500km trở lại, vì đi xa hơn sẽ ít thuận tiện so với các loại phương tiện khác như hàng không hay đường sắt. Với những trường hợp ngoại lệ như xe khách hay vận tải hàng hóa đường dài, số lượng không nhiều, và có thể nghiên cứu một phương pháp khác để điều chỉnh việc thu phí, bên cạnh các trạm thu phí.

Hiện nay, trên hầu hết mọi cung đường trong phạm vi 500km tính từ thành phố đều đã có các trạm thu phí BOT. Đi về miền Đông Nam bộ như Đà Lạt, Nha Trang, Vũng Tàu, hay đến Đắc Lắc, không có tuyến đường nào lại không dày đặc các trạm thu phí BOT. Từ TPHCM đi Vũng Tàu chẳng hạn, chủ phương tiện sẽ phải trả phí đường cao tốc Sài Gòn-Long Thành và các trạm thu phí trên Quốc lộ 51, còn nếu đi theo Quốc lộ 1, thì bên cạnh các trạm thu phí QL 51, ô tô sẽ phải trả thêm phí ở Xa lộ Hà Nội, cầu Đồng Nai.

Tương tự, đi Đà Lạt hay Nha Trang, ô tô phải trả phí cao tốc Sài Gòn-Long Thành-Dầu Giây, còn theo tuyến Xa lộ Hà Nội-QL 1A thì phải trả ba lần phí mới đến được Dầu Giây có khoảng cách chỉ 60km, không kể hạng loạt các tram thu phí khác trước khi đến được hai điểm du lịch này.

Tương, tự, đi Đắc Lắc qua ngả Bình Dương, Bình Phước, ô tô phải trả phí tại hàng chục trạm.

Tương tự, đi miền Tây, trạm thu phí cao tốc Sài Gòn-Trung Lương cũng chờ sẵn để thu phí…

Và các trạm thu phí mới đang mọc lên ngày càng nhiều, tương ứng với số lượng dự án hạ tầng BOT đang được cấp phép trên mọi cung đường.

Tại thời điểm ngày 31-12-2012 trước khi bắt đầu thu phí bảo trì đường bộ, theo báo Tuổi Trẻ, trên hệ thống quốc lộ có 57 trạm thu phí. Thủ tướng đã chỉ đạo Bộ GTVT xóa và dừng thu 19 trạm thu phí nộp ngân sách nhà nước, dừng thu một trạm BOT đã hết thời hạn thu phí theo hợp đồng, nghĩa là còn lại 37 trạm thu phí, trong đó 33 trạm thu phí BOT.

Từ đó đến nay, chỉ có thêm bốn trạm thu phí dừng thu, nhưng có hàng loạt trạm thu phí mới ra đời. Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, đến năm 2016 trên hệ thống quốc lộ cả nước sẽ có 69 trạm thu phí BOT, trong đó có 33 trạm lập mới đã ký hợp đồng BOT.

Căn cứ vào danh mục dự án kêu gọi đầu tư xã hội hóa của Bộ GTVT, nếu các dự án được thực hiện thì đến năm 2020 trên hệ thống quốc lộ quy hoạch đến 102 trạm thu phí, và đến năm 2030, quy hoạch đến 121 trạm thu phí.

Điều đó cho thấy, hầu hết mọi cung đường quan trọng hiện nay đều do chủ đầu tư BOT xây dựng, thu phí, và có trách nhiệm bảo trì, và như vậy, việc thu phí bảo trì đường bộ đã không còn phù hợp nữa, ít nhất là đối với TPHCM là trung tâm kinh tế, vận tải như đã nêu.

Gánh nặng cho người dân

Ngay trong năm đầu tiên thực hiện thu phí bảo trì đường bộ từ ô tô, đã có khoảng 5.400 tỉ đồng được thu cho Quỹ Bảo trì đường bộ, vượt kế hoạch 1.400 tỉ đồng. Đó là một gánh nặng đáng kể cho người dân, do mọi loại chi phí vận tải cuối cùng đều được chuyển sang vai người tiêu dùng qua giá cả hàng hóa, dịch vụ.

Dẫu chưa phải là “cọng rơm cuối cùng làm gãy lưng lạc đà” như một ngạn ngữ nước ngoài, hay “giọt nước tràn ly” như một thành ngữ trong nước, việc thu phí bảo trì đường bộ hiện nay rất cần phải xem xét lại trong bối cảnh riêng trong lĩnh vực vận tải đã có quá nhiều loại thuế, phí, nhất là phí môi trường vừa được tăng gấp ba lần lên mức 3.000 đồng mỗi lít xăng.

Nói đến chuyện phí môi trường thu qua xăng, còn nhớ khi Bộ GTVT muốn thu phí bảo trì đường bộ qua xăng dầu theo đề xuất của nhiều chuyên gia, hiệp hội…, thì Bộ Tài chính đã kiên quyết phản đối, vì đã có sẵn kế hoạch nâng phí môi trường qua xăng dầu.

Cụ thể, tại một cuộc họp báo công bố Luật Thuế Bảo vệ môi trường ngày 15-12-2010, Thứ trưởng Bộ Tài chính Đỗ Hoàng Anh Tuấn cho biết quan điểm của Bộ Tài chính là không đồng tình việc nhập phí xăng dầu vào Quỹ Bảo trì đường bộ như đề xuất, do bộ Tài chính đã dự kiến thu 1.000 – 4.000 đồng/lít đối với xăng, và 500 – 2.000 đồng/lít với dầu diesel. Đó là lý do vì sao Bộ GTVT cuối cùng quyết định thu phí bảo trì đường bộ qua đầu phương tiện cho dù các chuyên gia kiến nghị thu qua xăng dầu để đảm bảo công bằng cho người sử dụng.

Còn một chuyện đáng nói khác là việc sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ không đúng mục đích ban đầu là chỉ dùng để duy tu, sửa chữa đường bộ.

Báo chí đã từng đăng tải chuyện Bộ GTVT cho phép trích hàng chục tỉ đồng từ quỹ để giải quyết lao động dôi dư từ các trạm thu phí sau khi Nhà nước tiến hành xóa bỏ một số trạm, chuyện đề xuất sử dụng quỹ này để xây dựng đường nông thôn, chuyện Tổng cục Đường bộ Việt Nam đề xuất sử dụng một phần Quỹ bảo trì đường bộ để xây dựng 45 trạm cân tải trọng xe, hay chuyện Bộ GTVT đề xuất Chính phủ lấy quỹ để trả cho các nhà đầu tư đã chuyển nhượng quyền thu phí trên các tuyến đường BOT, và hàng loạt đề xuất khác hoàn toàn không phù hợp với mục đích ban đầu.

Rõ ràng, lạm chi trong việc sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ đặt ra câu hỏi về mục đích thật sự của việc duy trì cách thu phí ô tô hiện nay.

Rõ ràng, rất nhiều chủ phương tiện giao thông đường bộ đang phải đóng phí hai lần cho cùng một dịch vụ.

Và rõ ràng, việc thu phí bảo trì đường bộ không còn phù hợp nữa trước thực tiễn và xu hướng phát triển các dự án BOT trên cả nước. Duy trì thu phí bảo trì đường bộ như hiện nay rõ ràng là một hình thức lạm thu.

Shares

Đất Việt là nơi tự do bày tỏ ý kiến, không có chế độ kiểm duyệt. Rất mong nhận được ý kiến của độc giả.

40 queries in 2.792 seconds.