Vụ A 321 bị rơi bánh đáp ở Buôn Ma Thuột: May mắn không thể đến mãi!

23h3 ngày 29/11/2018 máy bay Airbus 321 chuyến bay VJ356 của hãng Vietjet Air từ Tân Sơn Nhất hạ cánh xuống sân bay Buôn Mê Thuột bị bung tuột hai cặp lốp càng trước, thanh chống càng chống xuống đường băng tạo ra vệt chà bê tông dài hàng trăm mét mới đứng lại…
Theo tôi, đây có lẽ là tai nạn hàng không cấp 3 chứ không phải là “sự cố” như các báo viết.Trong ngành HK người ta thường chia ra 3 cấp tai nạn: Cấp 1: Chết người, hỏng máy bay, cấp 2 hành khách bị thương, hỏng máy bay… Trường hợp này nhìn bên ngoài máy bay vẫn nguyên vẹn nhưng chắc chắn các kết cấu thiết bị, khung xương… bên trong bị biến dạng, để đưa máy bay này đủ tiêu chuẩn khai thác sẽ phức tạp, tốn kém. Sáu người bị thương dù nhẹ về thể xác nhưng về tinh thần thì có lẽ còn lâu có khi cả cuộc đời họ cũng không quên được cảm giác kinh hoàng trong chuyến đi này.
“Kinh hoàng” là phải vì trong những trường hợp tai nạn như thế ít có khả năng hành khách được thoát chết. Quá may cho hành khách là máy bay không bị lật, khoang chứa dầu không bị rò rỉ, máy bay không bị cháy, nổ…

Trong các sự cố về càng đáp nếu máy bay không thả được càng thì phi công thông báo cho mặt đất chuẩn bị mọi phương tiện cấp cứu (như bơm bọt trơn, trượt, không cháy lên đường băng, xe cứu hỏa, cứu thương… túc trực) rồi bay vòng cho cạn dầu rồi hạ cánh bằng bụng. Cách hạ cánh này bảo đảm máy bay không bị lật, ít khi bị cháy, nổ bảo đảm an toàn cho khách nhưng máy bay bị hư hại nặng có thể phải bỏ. Trường hợp máy bay hạ cánh như ở Buôn Mê Thuột hôm 29/11 theo tôi chỉ có một khả năng xảy ra:
Một trong hai bộ bánh lốp phía trước bị tuột, rơi từ trước, khi máy bay tiếp đất vẫn còn một bênh bánh lốp thứ hai. Như thông tin báo chí “tìm thấy cặp lốp máy bay trên cánh đồng gần sân bay” chứng tỏ một bên bánh lốp trước máy bay đã rơi khi máy bay tiếp cận đường băng. Bình thường khi đang bay càng, lốp có sự cố hệ thống cảm biến sẽ báo cho phi công biết. Trong trường hợp ở BMT chỉ một trong hai cặp bánh lốp trước bị rơi khi máy bay đang tiếp cận đường băng nên hệ thống kiểm soát không bị kích hoạt phi công không biết cứ hạ cánh mà không thông báo khẩn nguy cho mặt đất để triển khai các biện pháp cấp cứu. Do máy bay vẫn còn một cặp bánh mũi để máy bay chạy trên đường băng một đoạn dài đến khi gia tốc đã giảm nhiều thì cặp lốp cuối cùng này do không chịu nổi áp lực mới tuột văng ra nên máy bay mới không bị lật, chạy chệch đường băng. Nếu máy bay tiếp đất cả hai cặp lốp trước đều không còn, càng đáp trơ ống thép thì máy bay khó mà giữ được thăng bằng, khả năng bị lật rất cao, thùng dầu bị biến dạng, rỏ, rỉ cháy, nổ, cực kỳ nguy hiểm.
Quả là một sự may mắn thần kỳ cho 207 con người đi trên chuyến bay này.
Thanh chống càng bị bung lốp.
Sự cố ở càng đáp là một trong những hỏng hóc nguy hiểm nhất trong hoạt động của máy bay không phải trực thăng. Khi đang bay dù biết càng đáp bị hỏng (không thả được càng, rơi bánh xe…) thì vẫn phải hạ cánh do không có cách nào khắc phục. Các trường hợp như động cơ, phanh, điện… bị vô hiệu một đơn nguyên thì máy vẫn có phương án dự phòng do máy bay chở khách tối thiểu phải có hai động cơ độc lập, một chiếc hỏng máy bay vẫn bay được hoặc phanh thủy lực hỏng thì đã có phanh cơ học… nhưng càng máy bay thì không có bổ trợ nào. Trong trường hợp cành đáp không thả hoặc bị hỏng, bánh đáp bị rơi… thì mọi sự chỉ trông nhờ vào xử lý của phi công. Trong quá trình đào tạo các phi cũng được học xử lý tất cả các trường hợp trục trặc kiểu này. Vấn đề là khi gặp sự cố phi công có bình tĩnh, thông minh để xử lý bằng phương pháp tối ưu nhất hay không. Đây mới là lúc cần phi công còn bình thường trong cả chuyến bay phi công gần như không phải làm gì vì hầu hết việc quản lý chuyến bay đã được tự động hóa, nhất là ở những sân bay được trang bị đủ các trang thiết bị hiện đại.
Tai nạn A321 hôm 29/11 ở Buôm Ma Thuột là báo động “đỏ” giới hạn của ngành HKVN. Máy bay ATR 72 rơi bánh lốp ở Cát Bi (Hải Phòng) máy bay suýt va chạm ở Tân Sơn Nhất, hạ cánh nhầm xuống đường băng chưa được khai thác ở Cam Ranh, máy bay đang bay gặp sự cố phải quay lại Tân Sơn Nhất hạ cánh khẩn cấp nhưng phải bay vòng chờ 30 phút, máy bay bay từ Hà Nội bay đi Pusan (Hàn Quốc) lại hạ cánh xuống Hongkong, A321 hạ cánh ở Vinh bị tai nạn hỏng máy bay,… Đặc biệt những sự cố nghiêm trọng này xảy ra dày đặc, báo hiệu giới hạn an toàn của ngành HKVN từ năm 1993 sẽ bị chặn lại nếu nhà chức trách VN không có biện pháp quản lý an toàn hữu hiệu hơn. Trong những sự cố, tai nạn ấy có ít nhất 2 trường hợp “cái chết của hàng trăm người đã cận kề” nhưng may mắn kỳ diệu là trường hợp A321 của Vietnam Airlines hạ cánh nhầm đường băng ở Cam Ranh và A 321 của Vietjet Air bị tuột bánh lốp khi hạ cánh ở Buôn Mê Thuột ngày 29/11.
Không thể gặp may mắn thần kỳ mãi như thế.
Tháng 8 vừa qua tôi đã đăng bài: “HKVN phát triển nóng, coi chừng!” đăng trên VNTB và nhiều trang blog khác đăng lại. Đến nay bài báo đó vẫn còn nguyên giá trị.
Theo Việt Nam Thời Báo

 

 

SHARE