Ngành đường sắt còn ăn bám đến bao giờ?

Ngành đường sắt còn ăn bám đến bao giờ?

Shares

Ảnh: baodauthau

Vừa qua, tại cuộc họp của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa có phát biểu đại ý rằng: Ngành hàng không lấy hết khách của ngành đường sắt, đề nghị xiết chặt hàng không để buộc Dân đi tàu hỏa… Sau khi báo chí đưa tin về lời phát biểu trên của Bộ trưởng Nghĩa, lập tức đã dấy lên cuộc tranh luận trên báo chí cũng như các trang mạng xã hội: So sánh đường không và đường sắt.Có rất nhiều ý kiến xung quanh vấn đề này, từ người dân cho tới các chuyên gia.

Trang điện tử Đất Việt, ngày 05/12/2016, trong bài viết có tự đề “Siết tăng chuyến bay để dân đi tàu hỏa: Rất lạ lùng” dẫn lời nhận xét của ông Mai Trọng Tuấn – một cựu phi công người dành nhiều năm nghiên cứu về hàng không: “Siết hàng không để đường sắt phát triển khác gì vì thương anh xe ôm mà cấm taxi, có taxi nhưng xe ôm đâu có chết, muốn tồn tại anh phải thay đổi vì thế Bộ Giao thông vận tải không nên có quan điểm như vậy”.

Báo Giáo dục, cũng có bài “Siết chặt hàng không để đường sắt phát triển là không công bằng” dẫn lời ý kiến của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – Nguyên Chủ nhiệm khoa Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TPHCM: “Chúng ta nên để giao thông phát triển theo quy luật của thị trường và nhà nước nắm vai trò điều tiết. Hơn nữa việc để người dân chủ động lựa chọn phương tiện đi lại cũng là cách để đường sắt tự cải tiến, cải thiện hơn nữa chất lượng dịch vụ và vận chuyển để cạnh tranh với các phương tiện khác”.

Bình luận của độc giả trên các trang báo điện tử cũng như ở các trang mạng xã hội, hầu hết điều không đồng tình với quan điểm trên của lãnh đạo Bộ GTVT. Riêng tôi, với tư cách là một người dân, tôi rất thất vọng. Trước đây cựu Bộ Trưởng Đinh La Thăng đã đưa ra cảnh báo:”Hàng không phát triển là động lực để đường sắt phát triển. Giá vé tàu cao hơn hàng không thì không ai đi. Đường sắt phải theo thị trường chứ không thể độc quyền”.

Vận tải đường sắt có bề dày về lịch sử, lợi thế về cơ sở hạ tầng, khối lượng chuyên chở, độ an toàn, ít ô nhiễm môi trường và được hưởng nhiều chính sách ưu đãi. Đáng lẽ ra ngành đường sắt phải đi đầu trong các loại hình vận tải nhưng mấy chục năm qua (1976 đến nay)vẫn ì ạch trên con đường phát triển. Nó giống như một đứa trẻ không chịu lớn ,cứ mãi bú mớm bầu sữa mẹ. Dù có những thay đổi về cách quản lý, cũng như chiến lược kinh doanh nhưng không đủ sức cạnh tranh, nên dần bị các loại hình vận tải khác giành hết thị phần – đường bộ vượt mặt, đến giờ lại bị ngành hàng không lấy hết khách hàng.



Nhìn lại lịch sử, cách đây khoảng 15 năm, khi vận tải đường bộ đang còn khó khăn về phương tiện cũng như cơ sở hạ tầng. Ngành đường sắt lúc này đang là số 1, đi tàu là sự lựa chọn của nhiều người, còn đi máy bay phải là người có điều kiện. Thời ấy để mua được một vé tàu thật không dễ dàng gì, nhất là vào các ngày lễ tết. Nhưng chỉ mấy năm sau đó giao thông đường bộ đã phát triển vượt bậc, nhất là khi xe khách giường nằm xuất hiện. Cùng với đó ngành hàng không cũng trên đà phát triển. Nhưng vận tải đường sắt vẫn dậm chân tại chổ. Độc quyền, ỷ lại vào “bao cấp” của ngân sách nên chẳng mấy chốc trong cuộc đua ấy đã bị bỏ xa.

Một điều hết sức nghịch lý: Cơ sở hạ tầng đồ sộ với 3.000km đường sắt, 287 nhà ga… trên tổng quỹ đất 6.0000ha nhưng năng lực vận tải chỉ đạt khoảng 4,5 tổng lượng hành khách, 1,8% tổng lượng vận tải hàng hóa. Hàng năm ngân sách nhà nước cấp 1.200 tỉ đồng cho công tác bảo trì, nhưng cuối măm ngành đường sắt chỉ thu lại cho ngân sách nhà nước 350 tỉ đồng. Kinh doanh không có lãi, nhưng vẫn nuôi bộ máy với trên 30.000 nhân viên. Như vậy rỏ ràng ngành đường sắt đang ăn bám vào ngân sách.

Tôi từng đi một chuyến tàu lịch sử, từ Thanh Hóa đi Huế chỉ hơn 500km nhưng hành trình là 25 giờ đồng hồ. Đó là năm 2007, bây giờ xe ô tô chưa nhiều, thì tàu hỏa là sự lựa chọn tối ưu của cánh sinh viên nghèo chúng tôi. Chuyến tàu tăng cường vào dịp tết, vé bán không kiểm soát, đến nổi nhiều người có vé nhưng không thể lên tàu vì đã hết chổ, kể cả chổ đứng. Cảnh tượng trèo cửa sổ, chen lấn, xô đẩy, tiếng la hét làm náo loạn cả đoàn tàu. Một chị có con nhỏ đã phải van xin mọi người đứng xích ra cho đứa bé có không gian để thở.

Do tính chất công việc, tôi vẫn thường xuyên đi tàu. Tôi thấy chỉ một vài thay đổi, nhưng không đáng kể. Vẫn toa tàu ấy, tốc độ ấy, vẫn cung cách phục vụ ấy và vẫn bẩn như thế. Lượng khách ít dần đi, chỉ vào dịp lễ tết mới hết chổ, còn ngày bình thường thì vắng như chợ chiều.

Một người có thu nhập trung bình sẽ chọn đi máy bay, bởi thuận lợi về thời gian, chất lượng dịch vụ và giá cả. Một vé máy bay từ Hà Nội – Sài Gòn không chênh lệch là mấy so với một vé tàu giường nằm, trong khi thời gian 2 tiếng so với 30 tiếng.

Không thể trách người dân, bỏ tiền túi ra họ có quyền lựa chọn dịch vụ tốt nhất. Không thể vì cái này cái kia để ép họ lựa chọn. Từ phát biểu trên của lãnh đạo ngành giao thông cho thấy cái tư duy kiểu cũ vẫn còn nặng lắm, trì trệ lắm – ví dụ như việc đề xuất mua toa tàu cũ của Trung Quốc về để sử dụng (loại đã có hơn 20 năm phục vụ). Cũng vì lẽ đó, nên suốt mấy chục năm nay ngành đường sắt mãi không phát triển lến được. Nói như ông Nguyễn Hạnh Phúc – Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội:“Từ năm 1976 đến giờ đường sắt không thay đổi được bao nhiêu, đó là do bao cấp nhiều quá. Cần phải cắt bầu sữa mẹ đi để thực sự phát triển như quy luật thị trường”.

Ngành đường sắt muốn phát triển, cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác thì buộc phải có sự thay đổi mang tính cách mạng. Từ cơ sở hạ tầng, phương tiện, quản lý cho đến tư duy kinh doanh.

Shares

47 queries in 2.809 seconds.