Đừng “cố đấm ăn xôi” nữa, hãy “đóng băng” dự án Long Thành!

Đừng “cố đấm ăn xôi” nữa, hãy “đóng băng” dự án Long Thành!

Từ những năm 2013, 2014 thông tin về sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất, dự án sân bay Long Thành chiếm thời lượng rất lớn trên mạng truyền thông cũng như các cuộc họp quốc hội, Hội đồng nhân dân TPHCM, các nhân sĩ, trí thức… với hai luồng tranh luận đối chọi nhau: Xây dựng sân bay Long Thành hay mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Hai bên đều đưa ra những lập luận để bác bỏ ý kiến nhau: Phía ủng hộ dự án Long Thành tất nhiên là các quan chức địa phương, bộ giao thông vận tải, một số đại biểu Quốc Hội, tướng tá quân đội lãnh đạo quận Tân Bình… Phía muốn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất gồm nhiều đại biểu hội đồng nhân dân TPHCM, cán bộ lâu năm trong ngành hàng không, sân bay Tân Sơn Nhất,các nhân sĩ, trí thức, một số tờ báo…

Ý chí sắt đá Long Thành

Trong cuộc tranh luận này, tất nhiên ưu thế thuộc về giới quan chức vì họ có thực quyền và mối lợi rất dễ nhìn thấy: Đất ở xung quanh dự án Long Thành đã được quan chức địa phương, đại gia phân lô, chia nền “bán đợt 2,3” từ khi có tin về dự án này còn Tân Sơn Nhất là khu “vàng nổi” 1.150 ha (tính cả đất bị lấn chiếm sử dụng sai mục đích là 1.500 ha) đã “chế tác” 157,6 ha thành sân golf, nhà hàng, khách sạn, chung cư, và nhiều trăm ha “vàng” còn lại nữa sẽ được “chế tác” tiếp nếu hàng không dân dụng chuyển hẳn đi Long Thành. Ngược lại, nếu mở rộng Tân Sơn Nhất, dừng Long Thành thì những kế hoạch buôn đất của các đại gia vào khu Long Thành sẽ bị “đóng băng”, quan chức địa phương sẽ không có gì vì không có đầu tư, giải phóng mặt bằng, bán chác…Đặc biệt, ở Tân Sơn Nhất sân golf, nhà hàng, khách sạn sớm muộn cũng phải rời đi do để nâng Tân Sơn Nhất lên 50, 56… triệu khách/năm trở lên thì tất yếu sử dụng tất cả 1.150 ha “vàng” tức 157,6 ha đã “chế tác” của nhóm lợi ích cũng phải phá bỏ mà không được bồi thường như hứa của chủ đầu tư và nguyên thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng.

Như vậy, việc chuyển Tân Sơn Nhất về Long Thành là “không thể đảo ngược”, nhờ những lợi ích khổng lồ như trên. Ngoài sự ủng hộ của thế lực mạnh nhất trần gian (quân đội, nguyên thủ tướng, quan chức các địa phương, đại gia, quốc hội…) dự án chuyển Tân Sơn Nhất đi có vẻ còn có sự “phù hộ” của “quỷ thần”như những khi quốc hội, Hội đồng Nhân dân TPHCM họp bàn về chuyển Tân Sơn Nhất về Long Thành (2013), thì tự nhiên có mái nhà của dân bị tốc ngói rơi ào ào “đúng khi các máy bay hạ cánh” được VTV và một lô báo đảng đăng rùm beng. Mặc dù sau đó nhà chức trách hàng không Việt Nam, các hãng, chuyên gia hàng không bác bỏ không có chuyện máy bay hạ cánh làm tốc mái nhà từ khoảng cách ít nhất 150m, nhưng ấn tượng về không an toàn của máy bay vẫn ám ảnh nhiều người.

Được các thế lực “âm, dương” mạnh nhất ủng hộ, nên quốc hội và cơ quan thẩm quyền đi đến kết luận: Sân bay Tân Sơn Nhất không thể mở rộng,Tân Sơn Nhất không an toàn, Tân Sơn Nhất nằm sát thành phố gây ô nhiễm môi trường và phải xây sân bay Long Thành thật hoành tráng, lớn nhất thế giới cho “xứng tầm” đất nước 100 triệu dân với công suất 100 triệu khách/ năm…

“Sắt, thép” đã bị hen rỉ?

Mặc dù lợi lộc khổng lồ, ý chí sắt đá như thế, nhưng trước tình cảnh “vỡ trận” quá thảm hại ở Tân Sơn Nhất nay giới “hậu nhiệm” đã phải tạm “thu gom”, sang sửa trên thực tế những tuyên bố, quyết định của cơ quan thẩm quyền, quốc hội về sân bay Long Thành và số phận Tân Sơn Nhất trước kia: Ngày 10/1/2017 tại cuộc họp “giải cứu sân bay Tân Sơn Nhất”, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã yêu cầu bộ GTVT phải nhanh chóng phối hợp với bộ quốc phòng, bộ xây dựng, Ủy ban Nhân dân TPHCM tập trung hoàn thiện quy hoạch tổng thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất… để nâng công suất lên 40-50 triệu khách/năm”, đúng như ý kiến các chuyên gia,đại biểu quốc hội, Hội đồng Nhân dân và người viết bài này (qua các bài: Nỗi đau sân bay; Sân golf đuổi sân bay; Mở rộng Tân Sơn Nhất là tối ưu; Dự án sân bay Long Thành “thiêng” thật;…đã đăng trên mạng) đã khẳng định trước đây có thể nâng cấp Tân Sơn Nhất nhưng đã bị giới lợi ích “bịt tai”.

Đến đây, có thể khẳng định không cần xây sân bay “hoành tráng nhất thế giới” Long Thành nữa! Bởi vì, hiện nay Tân Sơn Nhất đã có lượng khách thông qua hơn 30 triệu khách/năm. Theo kinh nghiệm trên thế giới và Việt Nam thì dù phát triển đến đâu cũng phải ít nhất 20 năm nữa Tân Sơn Nhất mới đạt công suất 50-56 triệu khách/năm, và rất có khả năng đó là thị trường tới hạn của Tân Sơn Nhất. Ngoài ra, một thị trường hàng không ban đầu phát triển rất nhanh, nhưng sau sẽ giảm dần đến dừng lại, lý do nhu cầu bão hòa, bị các phương tiện giao thông khác như đường bộ, đường sắt, tàu điện, các sân bay lân cận cạnh tranh.Cảng hàng không quốc tế Singapore mọi mặt đều thuận lợi hơn Tân Sơn Nhất rất nhiều:Là giao điểm các đường hàng không, hàng hải quốc tế Đông- Tây, Nam- Bắc phía đông địa cầu, khu “ốc đảo kinh tế, du lịch” của châu Á… nhưng hàng chục năm nay vẫn chỉ xung quanh công suất 45-46 triệu khách/ năm. Sân bay Charles de Gaulle ở Paris “kinh đô ánh sáng” phát triển cả gần trăm năm qua là điểm trung chuyển lớn ở Tây Âu, nhưng nay vẫn chỉ có công suất 63,8 triệu khách/năm. Sân bay Dubai có vị trí tối ưu, thị trường quá cảnh khổng lồ cũng chỉ loanh quanh 60-70 triệu khách/năm. Sân bay có thị trường lớn với lịch sử phát triển gần trăm năm Hartsfield Jackson của đất nước hơn 300 triệu dân giàu nhất thế giới ở Atlanta (Mỹ) có lượng khách thông qua cao nhất thế giới cũng chỉ có 96,2 triệu khách /năm. Sân bay Bắc Kinh thủ đô của đất nước hơn 1 tỷ dân nền kinh tế thứ 2 thế giới Trung Quốc lượng khách thông qua đứng thứ hai thế giới cũng chỉ 86,1 triệu khách/năm và nhiều năm nay không tăng nữa. Vậy Long Thành của một đất nước có nền kinh tế ì ạch chỉ cỡ trung bình khu vực đông nam Á, GDP chỉ vài trăm tỷ đô đang bị cả Lào, Campuchia vượt một số mặt kinh tế… lấy đâu ra 100 triệu khách/năm?

Nếu cứ cho là kinh tế, du lịch của Việt Nam sẽ phát triển “thần kỳ” để thị trường hàng không Tân Sơn Nhất tăng đến cả trăm triệu khách/năm,  thì việc đáp ứng nhu cầu đó tất nhiên không khó.Chỉ cần làm thêm đường băng song song với một trong hai đường băng cũ 700-800m (hai đường băng cũ cách nhau 365m), xây thêm nhà ga hành khách T3,T4, 100 chỗ đỗ máy bay(tất cả chỉ cần hơn 100 ha) sẽ có ngay sân bay công suất 100 triệu khách/năm. Không có gì cản trở sự phát triển đó vì Tân Sơn Nhất có diện tích ít nhất 1.150ha (Diện tích ngành hàng không đo đạc báo cáo quy hoạch mạng sân bay năm 2010-thông tin Tân Sơn Nhất chỉ có 800 – 850ha là của nhóm lợi ích sửa, công bố trên Wikipedia tiếng Việt), xấp xỉ sân bay Check-Lap-Kok của Hong Kong, (1.200 ha) nay đang khai thác 45 triệu khách năm và có thể tăng lên 70-80 triệu khách/năm.Nếu Tân Sơn Nhất méo thì ta có thể cắt chỗ nọ bù chỗ kia cho hợp lý chuyển một số hộ dân đến chỗ bù đất nên chỉ phải bồi thường tiền xây nhà chi phí không đáng kể.

Như vậy thì đừng “cố đấm ăn xôi” nữa, hãy dẹp dự án Long Thành để đỡ tốn tiền dân và lừa dối những người mua đất! Nếu ai tin Long Thành có triển vọng 100 triệu khách/năm thì hãy tạm “đóng băng” dự án này lại, dành 5.000 ha (quá lớn, lãng phí đất) diện tích kia để sản xuất nông nghiệp, xây dựng công trình không kiên cố mà chờ….

Về những ý kiến hạn chế của Tân Sơn Nhất như không an toàn, ô nhiễm…

– Theo quan niệm cũ thì quả thật Tân Sơn Nhất là số không nhiều sân bay trên thế giới nằm sát các khu dân cư, tất nhiên ảnh hưởng tới sức khỏe của họ do tiếng ồn và khí thải. Tuy nhiên nhận thức mới về ô nhiễm là qui mô toàn cầu chứ không chỉ bó hẹp trong từng khu vực nữa. Theo đó, tất cả các địa phương, quốc gia trên thế giới phải giảm khí thải cho cả nước, toàn cầu. Giả thử nếu chuyển Tân Sơn Nhất về Long Thành với cự ly về TP. Hồ Chí Minh là 35km hàng ngày hàng nghìn xe hơi đi lại với Tân Sơn Nhất cũng hàng nghìn xe ấy từ Tân Sơn Nhất về thành phố này là 5-6 km thì đằng nào thải ra khí độc vào môi trường, mất thời gian xã hội nhiều hơn?

– Nếu nói máy bay chở khách gây ô nhiễm thì tại sao không đặt vấn đề tới máy bay quân sự không có tiêu chuẩn tiếng ồn, khí thải (gấp nhiều lần máy bay dân dụng), đặc biệt là sân golf mỗi năm thải ra môi trường hơn 100 tấn hóa chất độc? Lại nữa, nếu dân ở gần sân bay bị ô nhiễm thì có hơn họ đang ở bên các đường phố hàng ngày nườm nượp hàng vạn xe máy, tô tô thải ra khí độc khét lẹt tiếng ồn chói tai? Năm 2010 ngành hàng không đã thuê đo độ ô nhiễm ở Tân Sơn Nhất thì thấy tiếng ồn, khí thải độc còn thấp hơn các khu Bảy Hiền, Hàng Xanh… Có thể tin vào khảo sát này vì hiện nay các máy bay Airbus, Boeing hiện đại có tiêu chuẩn tiếng ồn, khí thải khắt khe, khách ngồi ở nhà ga cũng khó nghe thấy tiếng nó hạ cánh, khí thải cũng ít oxid-carbon hơn các máy bay thế hệ cũ rất nhiều. Đây là lý do chính để Nhật Bản vẫn duy trì sân bay Tokyo (Haneda) nhộn nhịp nhất Nhật Bản, thứ 4 thế giới có vị trí sát thành phố như Tân Sơn Nhất.

– Vấn đề “không an toàn”: Đây là vấn đề hệ trọng, “cốt tử” nhất của ngành hàng không mà phần lo chưa phải đến các đại gia, quan chức, nhóm lợi ích, VTV… Nếu Tân Sơn Nhất không an toàn thì tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), nhà chức trách HKVN đã khuyến cáo cộng đồng hàng không thế giới và không có hãng hàng không nào dám bay đến nơi không an toàn này. Trên thực tế từ bao năm qua cũng không có uy hiếp an toàn nào do chướng ngại vật ở Tân Sơn Nhất…

Đã đành, nếu Tân Sơn Nhất cách thành phố cỡ 20, 25km (cự ly lý tưởng) có đường tàu điện về thành phố (triệt tiêu ô nhiễm do cự ly xa) và diện tích Tân Sơn Nhất dùng làm công viên, quảng trường, sân bay thể thao, cấp cứu hàng không (mà thành phố rất thiếu hoặc chưa có,…) là lý tưởng.

Tôi khẳng định, nếu tranh luận công khai, bình đẳng thì nhóm lợi ích Long Thành, Tân Sơn Nhất không có “cửa” ngụy biện nào.

Theo VNTB

Shares

Đất Việt là nơi tự do bày tỏ ý kiến, không có chế độ kiểm duyệt. Rất mong nhận được ý kiến của độc giả.

40 queries in 3.726 seconds.