Vận Chuyển Toàn Cầu

Vận Chuyển Toàn Cầu

Shares

Các tàu chở hàng trên biển (minh họa)

Sau chín tháng tranh chấp nghiệp đoàn, các hải cảng miền Tây Hoa Kỳ đang hy vọng phục hồi và sẽ đóng góp cho luồng vận chuyển hàng hóa từ Á Châu qua Bắc Mỹ. Nhưng một sự chuyển dịch khác đã lặng lẽ xảy ra khiến các hải cảng miền Tây của nước Mỹ mất dần vai trò trọng yếu, và điều ấy sẽ ảnh hưởng đến việc buôn bán qua Thái Bình dương. Diễn đàn Kinh tế tìm hiểu chuyện ấy qua phần trao đổi cùng chuyên gia kinh tế Nguyễn-Xuân Nghĩa do Việt Long thực hiện.

Việt Long: Xin kính chào ông Nguyễn-Xuân Nghĩa. Thưa ông, báo chí Hoa Kỳ vừa loan tin vui là tranh chấp giữa công đoàn bốc rỡ hàng hóa tại miền Tây nước Mỹ và Hiệp hội Hàng hải Thái Bình dương đã bắt đầu có giải pháp sau gần chín tháng bế tắc. Trong giai đoạn ấy, việc bốc hàng từ Châu Á qua nước Mỹ bị trở ngại khiến nhiều thương thuyền ứ đọng ngoài khơi và gây thiệt hại cho mọi người, từ nhà sản xuất Á Châu đến các công ty nhập khẩu và phân phối tại Hoa Kỳ lẫn các hải cảng miền Tây nước Mỹ. Cư ngụ ở miền Tây đó, hiển nhiên là ông có theo dõi chuyện này. Xin đề nghị ông trình bày cho thính giả của chúng ta những nguyên nhân và hậu quả của một việc xảy ra ở rất xa nhưng có ảnh hưởng đến rất nhiều người.

Nguyễn-Xuân Nghĩa: – Xin kính chào ông Việt Long. Thưa ông, từ cả chục năm nay, mâu thuẫn về quyền lợi vẫn thường xảy ra giữa hai tổ chức đại diện cho ngành hàng hải tại Mỹ khiến nhiều thành phần kinh tế khác đã bị thiệt hại. Hai tổ chức đó là công đoàn nhân viên bốc rỡ các bến cảng có tên là International Longshore and Warehouse Union và hiệp hội đại biểu các doanh nghiệp chở hàng qua biển Thái Bình dương, gọi là Pacific Maritime Associaton. Trong thời gian vừa qua, vụ tranh chấp đã kéo dài đến chín tháng và gây khá nhiều vấn đề kinh tế cho các nước Á Châu lẫn các tiểu bang miền Tây Hoa Kỳ và dội vào sinh hoạt buôn bán tại Mỹ.

– Trong hoàn cảnh bất lợi đó, chinh trường Mỹ lại có những ưu tiên khác nên chẳng mấy quan tâm đến chuyện này. Mãi cho đến khi Tổng trưởng Lao động Tom Perez và nhiều dân biểu nghị sĩ khác tìm cách hòa gỉải thì đôi bên mới tạm có một thỏa thuận sẽ áp dụng trong năm năm tới. Tuần này, các đại biểu của công đoàn Longshore đang có hội nghị nội bộ để thẩm xét thỏa thuận tạm và nếu họ đồng ý thì người ta hy vọng đẩy lui được cuộc khủng hoảng này.

Việt Long: Một câu hỏi rất ngắn thưa ông. Mức thiệt hại của vụ tranh chấp này là như thế nào?

Nguyễn-Xuân Nghĩa: – Người ta đã từng thấy trong một tháng thì vài chục thương thuyền cứ cặm neo ngoài khơi mà không bốc rỡ được hàng hóa và thiệt hại chung được ước tính khoảng một tỷ đô la một ngày. Khi các doanh nghiệp như Wal-Mart, Home Depot hay Target của Mỹ mua hàng từ các nước Châu Á về mà hàng bị ứ tại miền Tây thì cả hệ thống sản xuất, phân phối lẫn giới tiêu thụ tại Hoa Kỳ đều bị thiệt hại. Cụ thể là người ta phải trả giá đắt hơn cho các món hàng và cho tầu hàng bị tê liệt ở các hải cảng như San Francisco/Oakland ở miền Bắc hay Los Angeles/Long Beach ở miền Nam tiểu bang California.

Từ cả chục năm nay, mâu thuẫn về quyền lợi vẫn thường xảy ra giữa hai tổ chức đại diện cho ngành hàng hải tại Mỹ khiến nhiều thành phần kinh tế khác đã bị thiệt hại. Hai tổ chức đó là International Longshore and Warehouse UnionPacific Maritime Associaton

Nguyễn-Xuân Nghĩa

Việt Long: Câu hỏi thứ hai, thưa ông Nghiã. Lý do của tranh chấp là gì?

Nguyễn-Xuân Nghĩa: – Trước hết, xin được nhắc là công nhân bốc rỡ do nghiệp đoàn Longshore đại diện không là khu khuân vác theo hiểu Cửu Vạn mà ta thường nghĩ. Họ vận trù nhiều thiết bị bốc rỡ các linh kiện hàng hóa to như tòa nhà, lĩnh lương công nhật tới 1.200 đô la một ngày và có điều kiện lao động của một xã hội hậu công nghiệp. Tổ chức Longshore đòi hỏi thêm về phụ phí y tế và quan trọng nhất là quyền quản lý các khung sườn gỡ hàng gọi là “chassis”.

– Xin nói về khí cụ tạm gọi là khung sườn có bánh này. Ta hãy tưởng tượng đến các xe rầy, mỗi bề cả chục thước,với khả năng di chuyển những linh kiện hàng hóa ngày càng lớn và càng nặng. Từ tầu chở hàng bốc xuống các xe rầy ấy người ta mới đưa hàng hóa ra khỏi hải cảng và chất lên xe hỏa hay xe vận tải chuyển tới các nơi khác trong nội địa.

– Chi tiết nhỏ nhặt ấy khiến chúng ta mường tượng ra một vấn đề lớn hơn. Chiều hướng chung của các doanh nghiệp hàng hải là đóng tầu chở hàng có sức trọng tải lớn hơn, với các linh kiện to nặng và tinh vi khiến cho việc bốc rỡ bằng cần cẩu trở thành nặng nề khó khăn hơn. Vì vậy, công nhân mới đòi thù lao cao hơn và nhất là quyền tham gia quản lý các thiết bị lao động của họ.

Việt Long: Thêm một câu nữa thưa ông về các chi tiết có vẻ như vụn vặt đó. Đấy là vai trò của nhà nước trong vụ này. Vì sao nhà nước không giải quyết các vấn đề ấy?

Nguyễn-Xuân Nghĩa: – Ta nên thấy rằng nhà nước chỉ chạy theo sáng kiến của thị trường để phần nào giải quyết khi có vấn đề chứ nhà nước chẳng thể biết hết mọi chuyện! Thí dụ như với các khung sườn gỡ hàng thì chính quyền của các hải cảng đã đề nghị quản lý từ khâu sản xuất đến phân phối và sử dụng cho hiệu quả nhưng các nghiệp đoàn cũng muốn tham gia việc quản lý đó.

– Chuyện thứ hai là hệ thống luật lệ hiện hành đã có sẵn những văn bản làm cơ sở hòa giải tranh chấp, nhưng các dân biểu nghị sĩ, tức là cũng thuộc về nhà nước đấy, lại chưa chịu áp dụng, cho tới khi mâu thuẫn kéo dài và gây thiệt hại cho mọi người. Trong tương lai, có lẽ giới dân cử Mỹ sẽ được bài học và phải quan tâm nhiều hơn đến việc ấy. Tuy nhiên, và đây mới là chuyện chính trong đề tài của chúng ta. Đó là sau quá nhiều tranh chấp về công đoàn và tắc nghẽn kỹ thuật lẫn luật lệ, các hải cảng miền Tây Hoa Kỳ trở thành không đáng tin. Người ta đã tìm giải pháp khác.

Việt Long: Chúng ta đi vào phần hấp dẫn của đề tài này. Người ta là ai và giải pháp khác là gì?

Nguyễn-Xuân Nghĩa: – Muốn thấy ra chuyện ấy, ta cần một tấm bản đồ của nước Mỹ, rồi một tấm bản đồ về đường chuyển vận toàn cầu, sau cùng là các thống kê về sản xuất của Trung Quốc và của cả Việt Nam và nhiều xứ khác. Trước hết là về nước Mỹ.

– Hoa Kỳ tiếp cận với ba mặt biển là Thái Bình dương ở hướng Tây, Đại Tây dương ở hướng Đông và Vịnh Mễ Tây Cơ ở hướng Đông Nam là nơi thông thương với cà Âu Châu, Trung Nam Mỹ và Phi Châu. Ở giữa, bên trong lãnh thổ là mạng lưới vận chuyển hàng hóa từ Tây sang Đông, từ Bắc xuống Nam, như từ Chicago tới Dallas, Houston hay New Orleans trong vùng Vịnh.

Người ta đã từng thấy trong một tháng thì vài chục thương thuyền cứ cặm neo ngoài khơi mà không bốc rỡ được hàng hóa và thiệt hại chung được ước tính khoảng một tỷ đô la một ngày

Nguyễn-Xuân Nghĩa

– Các hải cảng miền Tây mở ra Thái Bình dương là trung tâm tiếp nhận và xuất phát hàng hóa trao đổi với Canada và Trung Nam Mỹ nhưng chủ yếu với Đông Á và chiếm phân nửa các lượng tầu hàng ra vào Hoa Kỳ. Tại các hải cảng miền Đông và vùng Vịnh, người ta buôn bán với Âu Châu, Trung Nam Mỹ và Phi Châu. Nhưng vị trí trọng yếu hơn cả là mạng lưới vận chuyển bên trong, qua các hành lang bằng hỏa xa hay thiết lộ là phương tiện tương đối rẻ nhất.

– Thế rồi, sau các tranh chấp và bế tắc liên tục từ cả chục năm tại các cảng miền Tây, doanh nhiệp chở hàng, từ nhà sản xuất Mỹ tại Á Châu đến các công ty hàng hải xuyên đại dương tới các nhà phân phối Mỹ đã tìm bãi đáp khác. Họ chọn các cảng miền Đông hay vùng Vịnh lẫn miền Tây của Canada hay Mexico để rỡ hàng và ráp nối với mạng lưới trong nội địa để phân phối. Dù có đắt hơn thì cuối cùng vẫn lời vì tránh được ách tắc miền Tây. Chiều hướng ấy đã bắt đầu từ nhiều năm nay và sẽ còn tiếp tục. Miền Tây đang học được quy luật mà các cụ ta gọi là “già néo đứt dây”.

Việt Long: Ông có nói đến tấm bản đồ về đường chuyển vận toàn cầu. Chuyện ấy liên quan gì đến vấn đề các hải cảng miền Tây của Hoa Kỳ đang bị lánh xa ?

Nguyễn-Xuân Nghĩa: – Địa cầu của chúng ta là hình tròn chứ không là mặt phẳng của tấm bản đồ. Nếu nhìn như vậy ta có thể thấy ra ba đường chuyển vận lớn của các thương thuyền toàn cầu đang nối liền Châu Á với Hoa Kỳ là thị trường lớn nhất của các nước.

– Thứ nhất, từ Thượng Hải của Trung Quốc mà men theo Thái Bình dương qua Ấn Độ dương rồi Vịnh Aden vào Hồng hải qua Địa Trung Hải tới Đại Tây dương để chất hàng tại New York thì người ta mất bình quân là 32 ngày, đi rất xa và có nhiều rủi ro lớn về an ninh, nên rất tốn kém. Con đường Tơ lụa trên biển mà Bắc Kinh đang nói tới sẽ đi qua ngả này.

– Thứ hai là cũng từ Thượng Hải mà vượt Thái Bình dương rồi kênh đào Panama để trở ngược lên Trung Mỹ và cập bến New York thì người ta mất 25 ngày. Với kế hoạch mở rộng và cải tiến kênh đào Panama sắp hoàn tất, con đường này sẽ còn có giá trị kinh tế cao hơn và rất đáng chú ý.

– Thứ ba là từ Thượng Hải mà vượt qua Thái Bình dương để bốc rỡ hàng tại hải cảng Long Beach của miền Nam California này, người ta chỉ mất từ 12 đến 14 ngày thôi. Nhưng lại gặp rủi ro là neo tầu ở ngoài khơi mất mấy tuần vì bên trong đang có tranh chấp hoặc rất thường có tranh chấp.

– Hậu quả là các doanh nghiệp vận chuyển đang bấm bụng tiết kiệm để chọn đường xa và tốn hơn mà rốt cuộc thì cũng có lợi. Hậu quả khác là các hải cảng miền Đông và miền Nam có thêm khách. Và mạng lưới ráp nối trong nội địa bằng nhiều hành lang hỏa xa cũng được đầu tư mạnh hơn để giải quyết bài toán phân phối ngược ở trong. Nhưng các doanh nghiệp loại nhỏ và ít vốn thì khó dời đổi con đường chuyển vận như vậy và có thể chết kẹt cùng các hải cảng miền Tây!

Từ Thượng Hải mà vượt qua Thái Bình dương để bốc rỡ hàng tại hải cảng Long Beach của miền Nam California này, người ta chỉ mất từ 12 đến 14 ngày thôi. Nhưng lại gặp rủi ro là neo tầu ở ngoài khơi mất mấy tuần vì bên trong đang có tranh chấp hoặc rất thường có tranh chấp

Nguyễn-Xuân Nghĩa

Việt Long: Chúng ta đi tới giai đoạn hấp dẫn của đề tài này : Kinh tế Trung Quốc và Việt Nam! Hậu quả của sự chuyển dịch mà ông vừa trình bày sẽ là những gì cho hai nền kinh tế đó?

Nguyễn-Xuân Nghĩa: – Trước hết là cùng với việc chuyển dịch hàng hóa tại các bến cảng của Mỹ từ Tây qua Đông lại có sự chuyển dịch sản xuất tại Á Châu từ Bắc xuống Nam. Trung Quốc đang mất dần vị trí công xưởng toàn cầu để sản xuất các mặt hàng tiêu dùng đại chúng như áo quần giày dép, hàng may mặc và cả đồ gia dụng lẫn bàn ghế giường tủ. Các nền kinh tế của miền Nam, là Đông Nam Á như Việt Nam hay Miến Điện và thậm chí Bangladeh đang có cơ hội trám vào khoảng trống của Trung quốc. Chiều hướng này sẽ tiếp tục trong cả chục năm tới.

– Khi ấy, Việt Nam và các xứ kia nên nhìn vào bài toán vận chuyển đang thay đổi mà tự chuẩn bị. Đầu tiên là nhìn trên toàn cảnh và chú ý các hải cảng miền Đông và vùng Vịnh của Mỹ và đến hai ngả thông thương ở xa mà sẽ là thiết yếu. Đó là kênh đào Panama đang được canh tân và hoàn tất năm tới và kênh đào Suez ở giữa những xung đột tại Trung Đông. Tình hình nơi đó sẽ chi phối cước phí hàng hòa của mình trong tương lai không xa lắm nên mình cần tìm hiểu và tính trước.

– Sau cùng, không nên nghĩ rằng vì vậy mà các hải cảng miền Tây sẽ thành bãi hoang cần xa lánh. Nơi này vẫn còn sự đắc dụng và vẫn là yếu tố cân nhắc của ta. Nhờ cộng đồng gốc Á nay đã mạnh tại Hoa Kỳ, giới dân cử địa phương sẽ phải được nhắc nhở về tình trạng tắc nghẽn và tìm giải pháp khai thông.

– Kết luận ở đây là Hoa Kỳ chỉ nhập khẩu có chừng 12% cho yêu cầu tiêu thụ nội địa nhưng vẫn là thị trường quan trọng nhất cho nhiều quốc gia và những gì xảy ra tại đây đều có thể chi phối lợi tức của xứ khác ở bên kia đại dương. Vì vậy, một vụ tranh chấp công đoàn tại miền Tây nước Mỹ cũng có ảnh hưởng đến chuyện làm ăn của xứ khác.

Nguồn: Theo RFA Tiếng Việt

Đất Việt là nơi tự do bày tỏ ý kiến, không có chế độ kiểm duyệt. Rất mong nhận được ý kiến của độc giả.