Lối thoát nào giảm ùn tắc giao thông đô thị?

Trong bối cảnh phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng, phương tiện giao thông công cộng tại các đô thị lớn như Hà Nội vẫn chỉ có xe buýt đã khiến tình trạng ùn tắc giao thông chưa có lối thoát. Nhiều giải pháp đã được thực thi, thậm chí giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân đã nhiều lần được đưa ra bàn luận nhưng đều vấp phải những phản ứng trái chiều. Làm thế nào để giải quyết bài toán này đang khiến các nhà quản lý không khỏi băn khoăn.

Lối thoát nào giảm ùn tắc giao thông đô thị?

Shares

Giải bài toán ùn tắc không thể chỉ trông chờ vào xe buýt 

Xe buýt bão hòa

Một điều nghịch lý đã và đang diễn ra tại Hà Nội cũng như các đô thị lớn, trong khi phải thúc đẩy phát triển giao thông công cộng, tăng lượng hành khách dùng phương tiện công cộng để giảm phương tiện cá nhân thì lượng khách lại đang sụt giảm. Điều này đồng nghĩa với việc, lượng người dân sử dụng phương tiện cá nhân để lưu thông tăng lên, tăng áp lực lớn lên hạ tầng giao thông.

TS Vũ Hồng Trường, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MVT Đường sắt Hà Nội nhìn nhận: “Đô thị hóa nhanh chóng kéo theo sự bùng nổ nhu cầu đi lại, với mật độ dân số cao và cấu trúc đô thị như hiện nay, các thành phố lớn tại Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội, TP.HCM đang đứng trước những thách thức lớn về giao thông đô thị như ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn… Thậm chí, nếu không giải quyết được tình trạng này thì ùn tắc giao thông sẽ khiến kéo giảm sự phát triển kinh tế – xã hội của một địa phương. Theo số liệu của CATP Hà Nội, giai đoạn 2011-2015, tốc độ tăng xe máy là 7,66%/năm, ôtô tăng 12,9%/năm. Hiện nay, Hà Nội có trên 5 triệu xe máy, và gần 550.000 ôtô, trên 1 triệu xe đạp và xe đạp điện, trong khi tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của thành phố chỉ đạt 3,9%/năm”.

Để giải quyết tình trạng này, một trong những giải pháp quan trọng là thu hút người dân đi lại bằng phương tiện công cộng, trước mắt là xe buýt. Tuy vậy, từ năm 2014 đến nay, xe buýt ở Hà Nội đã bão hòa và đang có xu hướng giảm lượng người sử dụng, mặc dù số lượng tuyến và phương tiện vẫn tăng. Tính đến cuối năm 2015, Hà Nội có 72 tuyến buýt trợ giá (tăng 1,1 lần) so với năm 2014, tổng số phương tiện là 1.208 xe (tăng 1,15 lần), tuy nhiên sản lượng lại sụt giảm so với năm 2014. Trong 6 tháng đầu năm 2016, sản lượng hành khách chỉ đạt 90% so với cùng kỳ năm trước. Do hạn chế về hạ tầng và phát triển nhanh của các phương tiện cá nhân nên thời gian di chuyển của xe buýt năm 2015 đã tăng đến 40% so với trước đó.

Vận tải công cộng chạy theo hạ tầng

Một trong những nguyên nhân được TS Vũ Hồng Trường đưa ra đó là, cơ sở hạ tầng thiếu ổn định, nhà chờ liên tục bị di chuyển, lấn chiếm. Phương tiện cá nhân tăng quá nhanh so với phát triển hạ tầng giao thông, ảnh hưởng đến khai thác xe buýt; rồi chất lượng dịch vụ chưa tương xứng với yêu cầu và đỏi hỏi ngày càng cao của người dân; đặc biệt giá vé không còn là yếu tố hấp dẫn với những chuyến đi ngắn và trung bình; việc tiếp cận với xe buýt cũng yếu, thời gian di chuyển kéo dài.

Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia Khuất Việt Hùng cho rằng, thời gian qua, các khu đô thị đua nhau mọc lên trong khu vực trung tâm thành phố mà không hề tính đến tác động cũng như khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông. Thực tế này đang dẫn Thủ đô Hà Nội đi ngược xu hướng phát triển của đô thị hiện đại, phương tiện cá nhân tăng nhanh từng ngày, người dân dần rời bỏ vận tải hành khách công cộng. Mặt khác, một trong những nguyên nhân chính khiến vận tải hành khách công cộng khó phát triển là vì phải chạy theo hạ tầng. “Khi làm đường không ai tính đến phần dành riêng cho xe buýt hay khả năng tiếp cận của xe buýt. Với loại hình vận tải khối lượng lớn, phương tiện lớn mà cho đi ở đâu phải chịu, thiếu hẳn không gian hoạt động riêng, chen chúc thế nào cũng phải chịu thì đương nhiên khó phát huy hiệu quả”, ông Khuất Việt Hùng nhìn nhận.

Phó Chủ tịch Chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia đưa ra 3 kịch bản phát triển giao thông công cộng tại các đô thị lớn. Theo đó, nếu cứ tiếp diễn như hiện nay, các đô thị phụ thuộc xe máy ở Việt Nam sẽ trở thành một điển hình mới về thất bại trong phát triển giao thông đô thị, thảm họa giao thông độ thị. Kịch bản thứ 2, các đô thị ở Việt Nam hướng tới một mô hình đô thị phụ thuộc ôtô, và để đạt mức chất lượng phụ vụ ở mức bình thường thì cũng là điều không thể, vì chi phí cho hạ tầng tốn kém, không khả thi. Kịch bản thứ 3 là phát triển giao thông đô thị dựa trên nên tảng vận tải hành khách công cộng, đạt mô hình đô thị xe buýt hiện đại trong thời gian trung hạn, đến năm 2020 và sẽ đạt mô hình đô thị vận tải hành khách công cộng hiện đại từ sau 2025. Nếu lựa chọn mô hình này, theo ông Khuất Việt Hùng, hệ thống giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội có thể phục vụ 10 triệu dân với không gian đô thị hiện hữu.

Các chuyên gia cũng đưa ra rất nhiều giải pháp cho vấn đề ùn tắc giao thông hiện nay của Hà Nội. Trong đó có phân bố lại mật độ dân cư, mở rộng hạ tầng, hạn chế gia tăng phương tiện cá nhân, phát triển vận tải hành khách công cộng… Tuy nhiên, bà Almud Weitz, Giám đốc Giao thông và Công nghệ thông tin, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam khẳng định: “Thời điểm này, Hà Nội cần dựa trên khả năng thực tế của mình, phân phối nguồn lực hợp lý, giải quyết từng vấn đề một cách hiệu quả”.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, hiện Thủ đô nên tập trung trước mắt cho 2 mục tiêu kìm hãm sự gia tăng dân số trong lõi đô thị và hạn chế phương tiện cá nhân. Ông Khuất Việt Hùng đề xuất, với mỗi mảnh đất rộng từ 5.000m2 trở lên, sử dụng chung cho từ 500 người trở lên, buộc phải có đánh giá tác động giao thông, hợp lý mới được cấp phép xây dựng. Bên cạnh đó, di chuyển được một số cơ quan, bệnh viện, trường học ra khu vực ngoại vi cũng sẽ kéo giãn áp lực dân số và giao thông cho trung tâm thành phố.

Đặt giao thông công cộng lên hàng đầu

Trong bối cảnh phát triển hạ tầng cần chiến lược dài hơi và cực kỳ tốn kém, biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân được giới chuyên gia rất ủng hộ. Có nhiều cách để hạn chế xe cá nhân như: Thu các loại phí bảo vệ môi trường, trông giữ xe, phí lưu thông… thật cao khiến người dân phải xem xét lại việc sử dụng thường xuyên hàng ngày.

Bên cạnh đó, muốn vận tải hành khách công cộng thu hút được hành khách thì phải cấp cho loại hình này không gian hoạt động riêng, quyền ưu tiên trên mọi tuyến đường vận hành để giảm thời gian di chuyển, tăng tính hiệu quả. Một khi vận tải hành khách công cộng chứng tỏ được sự ưu việt hơn hẳn xe cá nhân trong việc di chuyển hàng ngày, tự nhiên sẽ hạn chế được mật độ lưu thông của ôtô, xe máy, góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông. Theo ông Khuất Việt Hùng, các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM cẩn khẳng định chủ trương lấy phát triển vận tải khách công cộng là khâu trung tâm trong hệ thống giao thông đô thị, nhanh chóng chuẩn bị lập quy hoạch tổng thể phát triển vận tải khách công cộng thành phố đến 2030, quyết tâm hoàn thành và đưa vào vận hành các tuyến BRT và đường sắt đô thị trong thời gian sớm nhất.

TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho rằng, để giảm thiểu phương tiện cá nhân mà chỉ trông chờ vào loại hình xe buýt hiện nay là bất khả thi. Do vậy, ngoài việc cải tiến, nâng cao chất lượng xe buýt thì cần đẩy nhanh các dự án xe buýt BRR, vì so với các độ thị lớn ở như Bangkok, Jakarta, Manila… thì Hà Nội đang triển khai quá chậm. Song song với đó là đẩy nhanh các tuyến đường sắt đô thị, điều này đã được xác định rõ trong quy hoạch giao thông vận tải của các đô thị. “Bài học kinh nghiệm không chỉ từ gần đây mà từ thế kỷ trước của các đô thị nước ngoài cho thấy, cần đẩy mạnh phát triển loại hình giao thông này và đây cũng là loại hình đã xác định trong quy hoạch, vấn đề là khắc phục khó khăn về nguồn lực thực hiện, đẩy nhanh tiến độ để sớm đưa vào khai thác”, TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm bày tỏ.

Đất Việt là nơi tự do bày tỏ ý kiến, không có chế độ kiểm duyệt. Rất mong nhận được ý kiến của độc giả.