Đường sắt trên cao uốn lượn mấp mô: Bộ GTVT trả lời vẫn còn thiếu?

Đó là nhận định của ông Đỗ Thụy Đằng (nguyên giảng viên Xây dựng ngầm và mỏ - Đại học Mỏ địa chất Hà Nội) với phóng viên.

Đường sắt trên cao uốn lượn mấp mô: Bộ GTVT trả lời vẫn còn thiếu?

Shares

Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông uốn lượn mấp mô

Đủ điều kiện mới đưa vào khai thác

Như báo Người Đưa Tin đã phản ánh, nhiều chuyên gia trong lĩnh vực giao thông vận tải, xây dựng công trình đưa ra những ý kiến, phản biện đa chiều về Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được thiết kế uốn lượn mấp mô “bất thường”, nhiều người lo lắng về mức độ an toàn…

Thông tin mới nhất, ngày 3/7, Bộ Giao thông vận tải đã phát đi văn bản trả lời về việc này. Theo đó, Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến trên cao Cát Linh – Hà Đông được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của Trung Quốc theo Hiệp định khung ký ngày 30/5/2008 giữa Chính phủ Việt Nam và Chính phủ Trung Quốc. Dự án được thực hiện theo hợp đồng EPC (Engineering – Procurement – Construction). Được Chính phủ giao, Bộ GTVT đã phê duyệt dự án đầu tư tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008.

Theo hình thức hợp đồng EPC, dự án được Tổng thầu thực hiện các công việc từ thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ đến thi công xây dựng công trình, vận hành khai thác thử bàn giao Chủ đầu tư đảm bảo chất lượng yêu cầu kỹ thuật. Tổng thầu EPC và Tư vấn giám sát do Bên tài trợ vốn chỉ định.

Trên cơ sở dự án đầu tư đã được duyệt, hồ sơ thiết kế do Tư vấn của Tổng thầu EPC lập (Công ty TNHH Tổng viện nghiên cứu thiết kế xây dựng đô thị Bắc Kinh lập), báo cáo kết quả thẩm tra của Tư vấn thẩm tra (Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải – TEDI) và Chủ đầu tư tổ chức phê duyệt hồ sơ thiết kế.

Trong đó, văn bản nêu rõ: “Dự án được thiết kế theo quy phạm thiết kế METRO GB50157 của Trung Quốc trong đó quy định trắc dọc có độ dốc cho phép từ 0%o­ đến 30%o. Đối với dự án này, trắc dọc thiết kế đi qua 12 nhà ga có độ dốc đường ra – vào ga tối đa 23%o­ (23 phần nghìn) phù hợp với quy trình­ và việc thiết kế đã xem xét các điểm khống chế như tại vị trí vượt đường đô thị, đường dân sinh cắt ngang qua tuyến như đường vành đai, các đường phố thuộc các Quận Hà Đông, Thanh Xuân, Đống Đa, các cầu dân sinh để đảm bảo tĩnh không. Như vậy, việc thiết kế cao độ tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã xem xét đầy đủ các yếu tố, thiết kế tuân thủ tiêu chuẩn kỹ thuật để đảm bảo an toàn sau khi đưa vào vận hành khai thác.”

Và Bộ GTVT khẳng định rằng: “Dự án có gói thầu tư vấn xem xét để cấp giấy chứng nhận an toàn hệ thống trước khi đưa vào khai thác phù hợp về Chứng nhận an toàn hệ thống đường sắt đô thị Quốc tế. Đủ điều kiện mới được phép đưa vào khai thác”.

Tuy nhiên, trao đổi với phóng viên, ông Đỗ Thụy Đằng (nguyên giảng viên Xây dựng Ngầm và Mỏ – Đại học Mỏ Địa chất Hà Nội) cho biết: Bộ GTVT trả lời về dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đúng, nhưng chưa đủ và chưa giải đáp hết thắc mắc của nhiều người về mức an toàn khi: Đường tương đối bằng, nhưng được trang bị tự động hóa, kết hợp sử dụng con người điều khiển lành nghề. Sự khác nhau về độ bằng phẳng giữa các phân đoạn đường sắt đô thị trên cao khác ở Hà nội như phân đoạn đường sắt đô thị trên cao đoạn Ga Hà Nội – Nhổn.

“Như trước đó tôi đã có trao đổi trên báo Người Đưa Tin, với đặc thù đường sắt trên cao trong đô thị, quy hoạch sao cho dễ vận hành an toàn đoàn tầu, có thể tự động hóa và chi phí vận hành kinh tế nhất,” ông Đằng chia sẻ.

Nếu cùng mức sẽ tốn kém chi phí, ảnh hưởng mỹ quan đô thị

Theo ông Đỗ Thụy Đằng, bình đồ của tuyến cần phù hợp với bình đồ mặt bằng xây dựng có được (nhất là khi xây chen theo đường bộ đô thị sẵn có). Tuy nhiên, nếu điều kiện hiện trường và yêu cầu khai thác cho phép, bình đồ tuyến càng ít uốn lượn càng tốt và bán kính cong lượn càng lớn càng tốt.

Như vậy, trên thực tế, bình đồ của tuyến luôn phải uốn lượn mềm mại theo những độ cong cho phép, tùy thuộc vào vị trí các điểm đi và điểm đến (các bến) trên bình đồ, cùng với các không gian chướng ngại trên đường.

Trắc đồ dọc của tuyến có dạng hình sin vừa tương ứng với khoảng cách giữa 2 điểm đón trả khách (bến) liên tiếp, các không gian chướng ngại trên đường (thí dụ không gian cần thiết của các đường giao thông có bình đồ giao cắt với bình đồ của tuyến đường sắt đô thị đang nghiên cứu), tốc độ chạy tầu, tốc độ an toàn khi ra vào bến, chi phí năng lượng, chi phí dừng hãm trong quá trình vận hành chung và khả năng hỗ trợ an toàn trong quá trình vận hành đoàn tầu ra vào bến.

Nếu trắc đồ dọc của tuyến đường gần như cùng mức: Khi toàn tuyến gần như có cùng độ cao đủ vượt qua không gian chướng ngại cao nhất; một mặt, chi phí xây dựng các trụ cầu cạn cùng với đường lên xuống các bến sẽ tăng lên đáng kể; mặt khác, độ che khuất các công trình kiến trúc lân cận sẽ tăng lên, vừa làm ảnh hưởng đến mỹ quan chung, vừa làm tăng mức ảnh hưởng không tốt đến các chỉ tiêu vi khí hậu và môi trường sinh thái tại đây.

Như vậy, trắc đồ dọc của tuyến đường trước hết cần phải lên xuống mềm mại theo những độ dốc và độ cong đứng cho phép, tùy thuộc vào tương quan giữa độ cao cơ sở của cung đường và độ cao không gian chướng ngại mà cung đường đó cần vượt qua.

Khi toàn tuyến gần như cùng mức: Sự tăng tốc của đoàn tầu vừa rời bến phải dựa hoàn toàn vào năng lượng điện cung cấp cho tầu, cùng với sự điêu luyện của người điều khiển; hoặc chế độ tự động ổn định. Sự giảm tốc của đoàn tầu gần đến bến phải dựa hoàn toàn vào khả năng làm việc của hệ thống phanh hãm của tầu, cùng với sự điêu luyện của người điều khiển; hoặc chế độ tự động ổn định.

Trường hợp phanh tốt, cộng với người điều khiển tỉnh táo và điêu luyện; hoặc chế độ tự động hóa hoạt động bình thường; mọi việc sẽ suôn sẻ. Còn lại, khi hãm dừng tại bến, đoàn tầu có thể gặp nguy cơ dừng không đúng chỗ, phải điều chỉnh mất thời gian, tốn năng lượng và hại phanh; thậm chí, trong 1 số trường hợp, có thể gây mất an toàn do chạy quá đà 1 quãng dài.

Do khoảng cách giữa 2 bến liên tiếp không dài, khối lượng đoàn tầu lớn, quán tính đoàn tầu lớn, không thể tăng tốc đột ngột, cũng không thể hãm phanh đột ngột; do đó, với mỗi cung đường giữa 2 bến liên tiếp, tỷ lệ đoạn đường điều khiển động cơ tăng tốc sau khi rời bến, cùng với tỷ lệ đoạn đường điều khiển hãm phanh trước khi đến bến so với tổng độ dài toàn cung đường đều là quá lớn; làm cho người điều khiển đoàn tầu dễ bị căng thẳng và giảm độ tinh nhậy chính xác; có thể dẫn đến khả năng kém, thậm chí mất an toàn cho đoàn tầu; hoặc làm cho chương trình tự động phải hoạt động quá nhiều, dẫn đến nhanh chóng giảm tuổi thọ, thậm chí dễ bị trục trặc trong vận hành.

Như vậy, trong trường hợp này, quá trình vận hành vừa tốn năng lượng, vừa tốn phanh; mà khả năng mất an toàn vẫn dễ xảy ra (do cả yếu tố con người điều khiển và do chất lượng phanh hãm, cùng đặc tính mặt ray tại thời điểm đó). Nói khác đi, trong trường hợp này, các chỉ tiêu đánh giá cả về kinh tế chung, kỹ thuật vận hành và an toàn giao thông đều chưa tốt.

Để khắc phục những nhược điểm do trắc đồ dọc có dạng đường bằng gây ra; kết hợp tăng chất lượng kinh tế kỹ thuật và an toàn khi vận hành đoàn tầu; tốt nhất là đảm bảo: trắc đồ dọc đường tầu có dạng uốn hình sin không tuần hoàn, phụ thuộc vào tốc độ bình quân, khoảng cách giữa các bến và độ cao không gian cần tránh ở phía dưới. Cụ thể hơn: Độ dốc dọc lớn nhất của mỗi đoạn đường nối 2 bến liên tiếp cần tỷ lệ thuận với tốc độ bình quân chạy tầu và tỷ lệ nghịch độ dài trên bình đồ của 2 bến này.

Độ dốc dọc mỗi cung đường nối 2 bến liên tiếp phải đảm bảo: Mỗi bến là một nơi cao nhất cục bộ (tạm ví như điểm lồi ở mức đỉnh cung hình sin); còn điểm đoàn tầu đạt tốc độ tối đa trên cung đường đến bến tiếp theo cần là nơi thấp nhất cục bộ (tạm ví như ở điểm lõm mức đáy cung hình sin); nhờ đó, đảm bảo khi đoàn tầu rời bến là xuống dốc cùng với sự biến đổi thế năng thành động năng cần thiết, góp phần giảm chi phí năng lượng điện để tăng tốc cho đoàn tầu và tăng độ bền của động cơ; còn đoàn tầu trước khi vào bến là lên dốc cùng với sự tăng thế năng và giảm động năng cần thiết, góp phần giảm chi phí hãm phanh cùng với sự giảm mức độ ảnh hưởng bất thường của người điều khiển, có thể gây mất an toàn cho đoàn tầu; nói khác đi là làm tăng độ tiết kiệm cùng với độ an toàn trong quá trình vận hành đoàn tầu.

Tầu đường sắt chưa hiện đại bằng máy bay!

“Theo ý kiến của tôi, con người luôn mong muốn hoạt động hợp với quy luật tự nhiên. Mọi máy móc và phần mềm tin học do con người làm ra, đều mong thực hiện đúng quy luật tự nhiên nào đó. Nhưng con người điều khiển vẫn có thể sai sót và máy móc vẫn có thể trục trặc ngay sau khi kiểm tra kỹ lưỡng. Thí dụ, máy bay Đài Loan rơi vừa qua, một phần do máy móc có trục trặc; phần khác (chủ yếu) do lỗi người điều khiển (máy bay Đài Loan rơi do phi công tắt nhầm động cơ)”, ông Đằng nói.

Ông Đỗ Thụy Đẳng cho biết thêm: “Tầu đường sắt trên cao đô thị chưa hiện đại bằng máy bay nên để an toàn càng cần dựa vào nguyên lý hoạt động tự nhiên: Xuống dốc thế năng giảm dần, còn động năng tăng dần; cho nên mọi tác động tăng tốc nhân tạo đều được hỗ trợ tích cực (vừa nhanh, vừa đỡ tốn năng lượng; thậm chí người điều khiển có sơ ý, tầu vẫn hoạt động bình thường).

Lên dốc thế năng tăng dần, còn động năng giảm dần (tự hãm); cho nên mức an toàn tự nhiên khi vào bến là rất cao; hơn nữa lại đỡ chi phí vật tư và năng lượng giảm tốc nhân tạo; đặc biệt là tránh được sai sót do điều khiển của người mất phản xạ tự nhiên”.

Theo Người đưa tin

Đất Việt là nơi tự do bày tỏ ý kiến, không có chế độ kiểm duyệt. Rất mong nhận được ý kiến của độc giả.