“Chặt khúc” quốc lộ bán vé, dân oằn mình vì phí: Không loại trừ khả năng có lợi ích nhóm

Ngày 21.5, Bộ GTVT có văn bản báo cáo Chính phủ, trả lời về tình trạng thu phí và bố trí các trạm thu phí đường bộ bất hợp lý sau khi báo Lao Động đăng loạt bài phản ánh. Tuy nhiên, báo cáo chỉ nêu những chủ trương chính sách mang tính vĩ mô, “né tránh” những vấn đề cụ thể. Báo Lao Động tiếp tục nhận được phản biện của nhiều bạn đọc, sẽ lần lượt đăng những ý kiến này...

“Chặt khúc” quốc lộ bán vé, dân oằn mình vì phí: Không loại trừ khả năng có lợi ích nhóm

Shares

Thạc sĩ Phạm Sanh (chuyên gia cầu đường, nguyên cán bộ Sở GTVT TPHCM) cho biết:

– Một thực tế, người dân nào cũng có thể nhận thấy hiện nay là hệ thống các trạm thu phí giao thông đường bộ dày đặc ở nhiều các địa phương, nhất là trên các trục quốc lộ, và khoảng cách giữa nhiều trạm thu phí quá gần nhau, không đúng theo quy định khoảng cách giữa hai trạm là 70km trên cùng tuyến. Tuy nhiên, việc này, Bộ GTVT lại cho rằng, trước khi xây dựng trạm thu phí đã có ý kiến thống nhất với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính.

Tôi không đồng tình với ý kiến của Bộ GTVT. Việc đặt nhiều trạm thu phí giao thông, không theo đúng khoảng cách đã được quy định, không được quy hoạch có tác động rất lớn đến xã hội. Nhiều trạm thu phí, đồng nghĩa với việc, giá cước vận tải, chi phí giá thành sản phẩm hàng hóa sẽ đội lên và cuối cùng gánh nặng chi phí này không ai khác người dân phải gánh.

Do đó nếu viện lý do đã thuận với địa phương và Bộ Tài chính rồi muốn đặt trạm thu phí ở đâu cũng được thì chỉ thêm khổ người dân. Đó là chưa kể không loại trừ trong việc thỏa thuận để đặt được các trạm thu phí còn có lợi ích nhóm. Với các nhà đầu tư, nhất là đầu tư BOT, khi tham gia đầu tư xây dựng mục đích chính của họ là lợi nhuận về kinh tế. Và, một khi vì lợi ích kinh tế thì họ sẽ không ngại bằng mọi cách tác động đến địa phương, bộ ngành liên quan và không quá khó để có những văn bản thống nhất ý kiến thỏa thuận về vị trí đặt trạm.

Hiện nay, có không ít dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông bằng hình thức BOT. Tuy nhiên, khi dự án chưa xây dựng xong, các cơ quan có thẩm quyền lại cho phép nhà đầu tư thu phí trước?

– Hiện nay, ngân sách nhà nước có hạn, vì vậy việc chủ trương kêu gọi xã hội hóa đầu tư đường sá bằng các nguồn vốn của tư nhân là đúng đắn. Tuy nhiên, không vì thế mà các cơ quan có thẩm quyền lại quá dễ dãi, ưu ái quá mức bằng cách cho họ thu phí trước, trong khi cơ sở hạ tầng thì làm chưa đâu vào đâu, điển hình là dự án đầu tư BOT xây dựng hầm Đèo Cả. BOT – có nghĩa là “xây dựng – vận hành, thu phí – chuyển giao”, trong khi đó nhiều công trình đang làm ngược theo quy trình OBT (tức thu phí rồi mới xây dựng).



Đặc biệt, hiện nay, cũng có không ít trạm thu phí nằm hoàn toàn ngoài dự án BOT mà các nhà đầu tư xây dựng, nhưng các phương tiện lưu thông qua vẫn phải nộp phí oan. Điều này không những gây bức xúc cho người dân, mà còn vi phạm về Pháp lệnh Phí và Lệ phí.

Pháp lệnh Phí và Lệ phí của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội quy định: Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ được quy định trong danh mục phí. Trên cơ sở đó, nếu phương tiện vận tải không sử dụng dịch vụ đường bộ thì không có nghĩa vụ trả phí để hoàn vốn cho tuyến đường đó. Nhưng thực tế lại khác.

Ông có nhận xét gì vì hiện nay, có quá nhiều dự án BOT đầu tư cơ sở hạ tầng?

– Tôi cho rằng, Nhà nước hãy hết sức thận trọng và cân nhắc thật kỹ đối với từng dự án BOT. Trong khi vốn ngân sách hạn hẹp, việc kêu gọi xã hội hóa bằng hình thức BOT, mới thoạt nhìn vào thấy cái lợi trước mắt đó là: Dù không có tiền nhưng vẫn có đường. Thế nhưng, nhìn về lâu dài tương lai thì đó là một gánh nặng lâu dài cho xã hội, nhất là người dân phải gánh chịu tất cả chi phí lâu dài đó.

Mặt khác, hiện nay, phần lớn các nhà đầu tư BOT không khác nào làm vai trò trung gian hưởng lợi: Về nhân lực thì huy động các nhà thầu có sẵn phương tiện, thiết bị để thi công; còn vốn thì vay ngân hàng với lãi suất thương mại; sau đó tính toán đặt trạm thu phí ở vị trí “ngon ăn” để hoàn vốn. Chính vì vay thương mại nên chi phí làm đường thường cao, từ đó dẫn đến thu phí lâu dài, tác động làm tăng chi phí lên hàng hóa, giá cước vận tải…

– Xin cảm ơn ông!

Theo Lao động

Shares

47 queries in 3.969 seconds.